Чем отмыть нагар в турбине
Здравствуйте Уважаемые соратники по борьбе с буржуйскими дизельными моторами.
Хочется поделиться информацией следующего содержания. Может кому поможет.
Итак предистория.
Осенью прошлого года снимал турбину на чистку: https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=97727
по причине “передува” разбор турбины здесь
по разбору могу добавить только то, что у меня турбина раскалываться все равно не захотела, даже после замачивания в ВДешке и постукиванию, держа за всасывающую улитку. получилось очень легко и быстро методом нагрева выхлопной улитки и остуживания мокрой тряпкой картриджа и всасывающей. (вывалилась, чуть плитку не разбила)
В феврале этого года опять проявилась проблема “передува”. проявляется следующим образом. На подъеме в горку или на скорости, двигатель вдруг перестает тянуть. Некоторые отзываются ” будто за жопу кто тянет”. машина больше 80км/ч не едет. Нормальная работа мотора восстанавливается после перезавода двигателя, до следующего передува, с записью ошибки. вернее наоборот, запись ошибки сначала. Думаю, ну не может быть передува, ведь я только что чистил геометрию, прошло каких-то 3-4 месяца. Полез в инет, перечитал инфу. Потом пошел мерять: действительно ход штока коротковат. Встает вопрос: что делать? ОПЯТЬ СНИМАТЬ ТУРБИНУ?
Те люди, которые снимали турбину, меня поймут. Каких титанических усилий стоит отворачивание нижних крепежных болтов. или откручивание масляного патрубка сливной магистрали. Я ложил балки на передние крылья, ложился сам сверху, и на ощупь закручивал крепеж. да еще и ростом не вышел (руки коротковаты)
Алгоритм работы геометрии турбины:
После старта двигателя, вакуумом из вакуумного аккумулятора через регулирующий клапан N-75 подымается шток актуатора до упора, и лопатки турбины отправляют выхлопные газы на выхлопную крыльчатку. которая вращаясь, и вращая всасывающую крыльчатку поднимает давление во всасывающем коллекторе, улучшая динамику автомобиля на низких оборотах. по мере роста нагрузки на двигатель, увеличения оборотов, ЭБУ определяет что, давление во впускном коллекторе великовато и плавно, клапаном, уменьшает величину вакуума в актуаторе, шток опускается под действием пружины, отворачивая лопатки от выхлопной крыльчатки, отправляя выхлопные газы по кругу турбины, уменьшая обороты турбины, а соответственно и давлени во впускном коллекторе.
Так как автомобиль эксплуатируется, в основном, в городском режиме со скоростями 60- 80км/ч, то получается, что шток актуатора у меня постоянно в поднятом положении (опускается только в гараже), копоть и сажа оседает на внутренностях турбины и не дает “складываться” турбине. Так вот, как бы так сделать, чтоб убрать эти отложения?
Недолго думая, порывшись в гараже мне под руки попалась железяка, в которой я сделал пропил напильником. НО ВСЕ ПО ПОРЯДКУ
инструменты которые понадобятся для работы
здесь пассатижи – очень удобно снимать зажимы с патрубков
шприц 5 мл бензиновый шланг-хорошо одевается на актуатор
кусочек кембрика, одевается на шприц
головка на 13 и растворитель
теперь снимаем часть воздуховода от турбины на интеркуллер, откручиваем выхлопную трубу головкой на 13, у кого на 12, если гайки подгорели. я свои поменял на обмедненные 13. снимаем трубу и отводим в сторону. не забываем потерять прокладку.
теперь про хитрую железяку.
применяем хитрую железяку следующим образом
теперь одеваем бензиновую трубку на актуатор и высасывая воздух из актуатора ртом, поднимаем шток в верхнее положение. зажимаем трубку пальцем и одеваем шприц, вытягиваем до конца (компенсируем потери вакуума на зажатие трубки и одевание шприца).
шприц теперь играет роль вакуумного аккумулятора.
теперь остается только надавливать на хитрую железку вниз, которая толкает шток актуатора, который в свою очередь проворачивает обойму внутри турбины и поворачивает лопатки. вверх шток будет подыматься за счет вакуума
итак снимаем групную, грубую грязь. у меня определилось два места зависания обоймы.
таких движений вниз нужно сделать много. все зависит от степени загрязненности турбины.
если турба заросла так, что шток вообще вниз до конца не опускается, то я бы конечно сильно не усердствовал. не забывайте, что в любой момент можно снять и почистить вскрытием.
после того, как вы почувствуете, что шток начал более-менее свободно двигаться внутри.
снимаем шприц и одеваем на него кембрик. если есть второй, тогда первый не снимаем. у меня второго не было.
набираем в него растворителя и пытаемся попасть между открытыми лопатками
для того, чтоб лопатки были открыты нужно вакуумом поднять шток. Я опять высосал воздух и пытался попасть между лопатками это не так просто, потому что турбина с крыльчаткой выглядит следующим образом
всего я впрыснул 5 мл растворителя в четыре стороны окружности выхлопного отверстия, большую часть вверх.
И О ЧУДО все задвигалось внутри свободно. я даже услышал, как звенит внутри обойма, ударяясь о лопатки.
Ну собственно и все. Остается оставить растворитель делать свое черное дело с сажей внутри на всю ночь, и собрать все обратно. одеть выхлопную трубу. потом вспомнить о том, что прокладку мы уже потеряли и поискать ее. потом снять трубу и одеть прокладку, трубу. затянуть гайками. поставить трубки от турбины к интеркуллеру и не забыть про шлангочку на актуатор.
Еще что. А !!! Если утром машина “тупит” на оборотах от 1400 до 2000 – значит трубку на актуатор вы все таки забыли поставить.
если на 5 скорости появляются короткие провалы в тяге, в районе 2000-2200 оборотов значит турба уже до конца не складывается.
Если растворитель впрыскивать в “нераскрытую” турбину, то эффект будет уже не тот. много растворителя вытечет наружу.
Желаю удачи!
Источник
В общем давно руки чесались почистить впуск после глушения ЕГР и почистить геометрию турбины, т.к. надоело тупить по трассе в аварийном режиме. Своего гаража нет, знкомых с гаражем раз два и обчелся, поэтому допенсионерили на выходные до родственников в Петрозаводске.
Запасся инструментом:
Шестигранник на 5 для впуска,
Шестигранник на 4 для Race Pipe
Длинная головка на 12 для выпуска
Накидной ключ на 13 для даунпайпа
Прокладка впускного коллектора Reinz 71-28781-10
Герметик Reinz 70-31414-10
Головка и ключ на 10 для освобождения маслоподвода из креплений. Он очень мешал.
Растворитель, жидкий ключ, вд40. Никак не ожидал затупить сразу на съеме впуска. Сорвать его удалось 2 часа отмачивая жидким ключем и с большим рычагом.
ЕГР заглушил на 70 тыс примерно. И вот что внутри:
Реальный налет порядка 1 мм. Отмочил растворителем и 5 минут чистки ершиком на дрели и все чистое. Заменил прокладку впускного заодно и заместо клапана ЕГР поставил Race Pipe, прокладку оставил от ЕГР, обильно смазав посадочные места герметиком. А так же перекомутировал весь вакуум силиконом, убрав лишнее по схеме:
Турбину снять не успели, уже ехать обратно надо было. Но все гайки сорвались легко, т.к. к разборке предстояло вернуться, то все шпильки и болты были промазаны смазкой для супортов.
На эти выходные напросился к знакомым в Кировск.
Инструмент тот же что сверху. Только забыл чем маслоподвод и отвод с турбины скручивал.
Прокладка турбины Reinz 713384100
Прокладка маслослива VAG 028145757
Прокладка выпускного коллектора Elring 815.187 4 шт.
Прокладка вакуумного насоса VAG 038145345
Рыба от 1.8 TSI не помню номер
Прямые силиконовые патрубки на 51мм к рыбе, 57 мм от рыбы к кульку и от кулька с патрубку к впускному.
Пока остывал движок и сливалось масло примерил увеличенный кулек BEHR HELLA 8ML 376 776-051
Переход 90гр 45-51, соединитель 80*51мм, угол 45гр. 51мм
Заказывал замену штатному патрубку от турбины и криво замерил там выход 38 мм, а моя конструкция переход с 45 на 51. Теперь валяется, ждет решения. Ну и раз все равно не подошло, то силикон оставил разноцветный.
Смазка сыграла свою роль. Впускной в этот раз снялся легко. Однако заметил, что за 1000 км после чистки появился маслянный нагар в крайних цилиндрах.
Да и со старого кулька после 40 тыс я ни грамма масла не слил, после этого проехал 20 тыс и слил грамм 100-150. Говорят надо менять маслосъеные колпачки.
По ходу еще заменил прокладку вакуумного насоса. Вроде и оригинал, но она чуть меньше, пришлось ее тоже наклеить в посадочное место на герметик, вроде прижалась, не травит.
Съем турбины не представляет сложности. В кратце скручивается 8 гаек на 12 со шпилек на ГБЦ, 3 гайки на 13 с даунпайпа со шпилек горячей части, снимается слив масла под туриной и маслоподвод сверху. Снимается со шпилек и вытаскивается наверх. Вот и она.
Отсоеденив аккуатор выявилась причина. Примерно в середине хода немного заедает шток аккуатора и геометрию. Видимо этого заедания хватает, для ошибки недодува. При попытке аккуатор промыть, по штоку он воду засасывает, а обратно не выливает, как будто там мембрана какая стоит замочив и прополоскав его с фейри, вд40 и карбклинером через дренажное отверстие и ошкурив шток от ржавчины сильно легче ему не стало. В общем думаю заказать новый.
Для съема горячей части надо открутить болты на 10 по схеме.
Подъехал как раз https://www.drive2.ru/users/gogreen/ 3 болта мы с рычагом скрутили, два крепления аккуатора оказались не на 10. 10тка прокручивает свободно, 9тка не лезет никак, при замере граней штангельциркулем он выдал 9.2. В ближайшем сервисе были заняты, ключа не нашли, но посоветовали попробовать ключем для тормозных шлангов, не помогло, они все на 10 и при утяжке болтом грани перекашивает. Промучавшись 2 дня разными способами скрутить их так и не удалось. Высверлить каленые болты отпилив головки и скинув горячую часть оказалось нечем. Поэтому прополоскал как смог геометрию карбклинером через выход горячей части, подклинивание исчезло совсем. А вот шток аккуатора ходит тяжело. Собрали все обратно. Масло в турбину заливали шприцом вдвоем установив на ГБЦ. Снизу контролировали слив и проворачивали вал. Ушло грамм 5-7 масла примерно, снизу лило уже хорошо при этом.
На трассе после прогрева тут же всплыл опять недодув. Решение нашлось позже.
В общем принимаю советы, что можно еще сделать? В планах попытка №2 по разбору горячей части.
Источник
На сегодняшний день установка турбокомпрессора – самый эффективный способ увеличения мощности двигатели, без увеличения объёма цилиндров и ускорения вращения коленвала. Конструкция агрегата постоянно совершенствуется, различные модификации оптимизируют мощность системы турбонаддува, и делают её более долговечной.
Турбина с изменяемой геометрией
Данный механизм предназначен для регулировки отработанных выхлопных газов, поступающих из движка на колесо внутри горячей улитки. Деталь устанавливается на выпускной коллектор, таким образом направляющие лопатки расположены прямо вокруг колеса, поток выхлопных газов выходит из коллектора, а лопатки направляют его в нужном количестве.
турбокомпрессор с изменяемой геометрией
Допустим, если кинетическая энергия выхлопных газов слабая, лопатки поворачиваются, принимая закрытое положение, уменьшая расстояние между собой, ускоряя поток и придавая необходимое вращение колесу в горячей части, компрессор соответственно тоже быстрее набирает обороты.
Если мотор слишком резко набирает обороты, лопасти поворачиваются медленнее, чтобы преодолеть турбояму, возникающую из-за инерционности системы, обеспечивая необходимое давление наддува.
Когда обороты достигают максимума, кинетическая энергия выхлопа очень сильна, тогда лопасти поворачиваются под максимальным углом, увеличивая проходное сечение, предотвращая передув.
турбина с изменяемой геометрией
Самым первым автомобилем, на который установили ТИГ стал Shelby CSX-VNT 1989 года, с объёмом двигателя 2.2 литра. Сегодня турбины с данной модификацией устанавливаются на все современные автомобили, т.к. она доказала свою эффективность на практике.
Турбокомпрессор без геометрии
Казалось бы, какой смысл теперь в обычных турбинах, когда есть VGT? Да, несомненно, турбокомпрессор без изменяемой геометрии лишен тех преимуществ, которые имеет модифицированный агрегат, однако она по-прежнему устанавливается на моторы многих автомобилей. Во-первых, она всё равно эффективна, во-вторых, конструкция агрегата проще, а это значит, что меньше денежных и временных затрат на эксплуатацию.
турбокомпрессор без геометрии
Также следует понимать, что и такая, более простая система наддува вполне отлично себя отрабатывает, с ней вы также сможете получить существенный прирост мощности мотора.
Стоит отметить, что ранее ТГИ попросту не устанавливали на бензиновые двигатели, т.к. температура в горячей части улитки была слишком велика, но позже благодаря новым, более износостойким материалам, бензиновые двигатели также начали оснащать данной технологией, в частности, это касается всех новых спорткаров.
Чистка геометрии турбины
Т.к. данный механизм предназначен для регулировки выхлопа, нередко происходит такое, что лопасти этого регулировщика засоряются грязью или нагаром, подвижность нарушается, и в итоге они заклинивают, что разрушает сбалансированную систему, давление отклоняется от нормы, что сразу фиксируется блоком управления двигателя, который понимает, что произошла поломка, и активирует аварийный режим работы. Включение этого режима значит, что топлива теперь будет подаваться меньше, конечно же поведение автомобиля меняется в худшую сторону, мощность снижается. Это сигнал к тому, что вам пора ехать к специалисту.
чистка геометрии турбонаддува
Если вы решили чистить геометрию турбины самостоятельно, то прочитайте последствия загрязнение геометрии турбины
Это еще не все советы, не забудьте ознакомиться о регулировки геометрии турбины
Ну и конечно самое вкусное – видео работы геометрии турбины
не забываем ставить палец вверх! С вами был канал – ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ЗНАТЬ!
Источник
Всех приветствую. Значится было дело так. Приобрёл авто и где то спустя два месяца разорвало интеркулер (Нижняя пластмасса лопнула и патрубок вырвало с посадочного места). Поехал приобрёл новый, начал выяснять в чём причина, попутно занялся глушением EGR (но сейчас не об этом)))). Снял все вакуумные трубки опрессовал (утечек нет), дальше дело дошло до клапана N75 его было решено заменить на всякий случай. Снял турбу но разбирать и чистить не стал. (шток ходил, но достаточно тяжело (на момент снятия турбы опыта и знаний как оказалось не хватило додуматься что лучше разобрать и почистить )) Начал процесс сборки, собрал и со спокойной душой думал что передув побеждён (грешил на электромагнитый клапан N75). Но не тут то было!
Возвращаясь поздно вечером домой с работы газанул на 2 передачи до 3000 об/мин и тут БАХ и что то отлетает в сторону от машины 😀 ! Сразу думаю — неужели опять интеркулер, чтоб его. Проехав мост на котором это случилось сдаю вправо и сразу лезу под бампер если не увидеть то хоть нащупать на месте ли он родной :D))
Вырвало нижний напорный патрубок, его просто под давлением сорвало с “замка”, быстросъемны остались на местах
Полный размер
Патрубок переехали пару раз) Замки в мясо раскурочены
В свой выходной естественно чем заняться! Ремонтом)
Поехали.
Начал потихоньку разбирать. Снял короб с воздушным фильтром, трубку отвода КГ, затем “патрубок” подвод воздуха к турбе на фото он виден, снял вакуумные трубки с актуаторов EGR и Турбины чтобы не мешались.
Полный размер
Лезем к турбе
Во время первого ремонта с заменой интеркулера было принято решение снять (проколоть) крышку отвода КГ и просверлить отверстия т.к. забивается мембрана и КГ остаются в самом двигателе что чревато последствиями.
Полный размер
Крышка отвода картехных газов
Но как оказалось масло выбивает вместе с КГ и кидает все на турбину. При высверливании отверстия в крышке я знал что будет кидать масло но не думал что в таком количестве ( В последующем буду делать масло отделитель запилю статейку как да по чём )
Полный размер
Масло масленное
Лезем дальше
Открутив 3 гайки (ключ на 12) соединения глушителя и турбы, 2 гайки (12) и 1 болт (12) крепления турбы к выпускному коллектору, Гайку масло подвода (17) и шланг масло отвода от двигателя (22) к самой турбе крепится 2-ва болта (торекс не помню размер). Почему снял масло отвод от двигателя, а не от турбины т.к. затяжка гайки была слабая и масло подсыкивало в данном месте. Ну и патрубок нагнетательный с быстросъема тоже снимаем.
Полный размер
Масло отвод, намучился я ж с ним. Но победил в итоге
Снимаем турбину и проходим все болты WD-40
Полный размер
Холодная часть
Полный размер
Стык с выпускным коллектором
Полный размер
Стык с глушителем
Полный размер
Обильно заливаем и оставляем откисать
Скручиваем 3-ри болта (ключ на 10) Поддались довольно легко, а вот где аккуратор болты слизались и ключ на 10 прокручивается, а на 9 большой. При помощи молотка и ключа на 9 аккуратно пробивал рожковый ключ слизывая дальше головку болтов. Данная манипуляция помогла открутить так же 3-ри болта с актуатора которые крепятся к горячей части. Далее пробовал аккуратно выбить горячую часть но не тут то было (прикипела), прибег к помощи горелки. Горячую часть удалось победить и аккуратно выбить.
Ну а далее смотрим фото ( извиняюсь за качество )
Полный размер
Горячая часть
Полный размер
Нагар, не, не слышал
Полный размер
Сама изменяемая геометрия с втулками, роликами и кулисой
Полный размер
Горячая часть 2
Вооружившись щеткой по металлу и бензином начинаем чистку
Полный размер
После чистки 2
Полный размер
После чистки 3
Собираем и возвращаем всё на место ( три слизанных болта с актуатора заменил на новые )
Полный размер
В собранном виде
После того как будет заменен основной радиатор сделаю замер давления посмотрим что будет, а пока машина вот в таком состоянии )))
По итогу затрачено конкретно на снятие/сборку/чистку турбины около 8-10 часов
Патрубок нагнетательный нижний от интеркулера оригинальный с разборки 1200р.
Далее будем мутить масло отделитель и смотреть 13, 23 группы по насос форсункам, первый раз когда увидел это боль! Но это уже совсем другая история =)
Источник
На судовых ДВС установлена штатная система промывки газотурбонагнетателя.
Суть в следующем: на компрессорную часть за фильтром подается дистиллированная вода.Попадая на лопатки компрессора, она сбивает с нее грязь и попадает в камеру сгорания.Там при сжатии капли взрываются(кавитация) и отбивают нагар с донца поршней и самой камеры сгорания. Вылетая в газовую часть- отбивают нагар с соплового аппарата и лопаток турбины.После очистки увеличиваются обороты турбины, соответственно качество сгорания и как следствие-расход топлива и прием ДВС.
На Волге, HRV практиковал для промывки всасывания, ЦПГ и выхлопного тракта и практикую на С-Фе для промывки турбины сейчас. Снимаю воздушный фильтр, замачиваю в воде или поливаю дистиллированной (дождевой) водой Завожу двигатель и на работающем двигателе устанавливаю мокрый фильтр на место. Гоняю минут 5 на холостых и трогаюсь.
Существенно, еще раз повторяю, существенно расход не меняется, но на мой взгляд улучшается прием.Бежит резвее.
—————————————-
Дополняю техническими рекомендациями для судовых дизелей:
window.edu.ru/resource/642/61642/files/dvs.pdf
2.2 Безразборная промывка ГТН
Периодические вскрытия и очистки проточных частей газотурбонагнетате- лей химическим или механическим способом позволяют восстанавливать первоначальные параметры их работы, но в промежутках между очистками ГТН и дизель работают в условиях, отличных от оптимальных. Поэтому желательно непрерывно поддерживать чистоту проточных частей ГТН на ходу без их вскрытия. Такую возможность дает водопромывка проточных частей, которая основана на использовании ударного эффекта мелких капель воды. Рекомендуется при- менять чистую пресную воду, подогретую до 55…70 °С, без присадок либо с присадками моющих веществ. Испытания показывают, что результаты промыв- ки чистой пресной водой и моющим раствором в некоторых случаях практиче- ски одинаковы. Подвод воды желательно осуществлять равномерно по пери- метру окружности, направление впрыска воды должно совпадать с направлени- ем входа потока на рабочее колесо. Непременным условием водопромывки ГТН является ее регулярность и на- чало применения лишь после проведения химической или механической очист- ки проточных частей не позже чем через 100…150 ч. для компрессора и 14 250…300 ч. для турбины. В процессе подачи воды на промывку должен обяза- тельно осуществляться дренаж моечных отходов из корпусных частей ГТН. Для получения лучшего распыливания вода на промывку газотурбонагнета- теля должна подводиться под давлением. Часто для этой цели используется сжатый воздух с избыточным давлением до 4…5 бар. Подача воды на компрес- сор осуществляется перед вращающимся направляющим аппаратом, на турбину – перед защитной решеткой или перед сопловым аппаратом. Распыливание воды, впрыскиваемой в ГТН, механическое. Для этого ис- пользуется вода, отбираемая из напорной магистрали (например, санитарной горячей мытьевой воды), или вода вытесняется в ГТН из сосуда при помощи сжатого воздуха (сжатый воздух может также использоваться и для повышения качества распыливания воды). Водопромывка компрессора проводится обычно при работе дизеля с номи- нальной (эксплуатационной) нагрузкой. После окончания впрыска воды дизель должен проработать не менее 1 ч. без снижения нагрузки для осушения воздуш- ного тракта. Проточная часть турбины промывается при нагрузке дизеля не более 25 % от номинальной (эксплуатационной). После окончания подачи воды вывод дизеля на режим полной мощности осуществляется в течение приблизительно 10 мин. Подвод промывочной воды к турбине желательно контролировать визуально, используя для этого прозрачные шланги. После впрыска воды в компрессор или турбину обязательно контролируется эффект водопромывки. Показания прибо- ров должны фиксировать возрастание значений параметров πк, nк, nд и pi а Тг должна снизиться. Если проточная часть турбины промылась хорошо, из дре- нажной трубки будет вытекать чистая вода. Если одноразовый впрыск воды не дал заметного эффекта, процесс промыв- ки повторяется с интервалом приблизительно 10 мин. Отсутствие положитель- ного эффекта после троекратной попытки означает, что проточные части необ- ходимо очистить механическим или химическим способом с разборкой ГТН. Водопромывку проточных частей ГТН в настоящее время рекомендуют применять многие фирмы. Для этого в конструкциях ГТН предусматриваются специальные штатные устройства (которыми целесообразно снабжать и необо- рудованные газотурбонагнетатели). Рекомендованная схема промывки компрессора ГТН фирмы «Броун-Бовери» показана на рис. 2.1. В систему входит специальный сосуд, различающийся ем- костью для ГТН различных типоразмеров. Его заливают чистой пресной водой, или раствором моющего средства, и соединяют резиновым шлангом с компрес- сором перед впрыском воды. Вода вытесняется из сосуда воздухом за 4…10 с. Предусматривается возможность промывки компрессора также газойлем, но при этом обязательно применение дозирующего устройства и строгое в
Источник