Как стирать ошибки с помощью elm 327

Добрый вечер. Сегодня речь пойдет непосредственно о получении параметров двигателя и их интерпретация на примере TU5 (но подойдет также к большинству др. моделей) с помощью приложения torque v1.8.

Главной целью данного поста, кратко рассказать об использовании приложения торк, его возможностях; оставить запись показаний вполне рабочего популярного двигателя TU5 как некий образец, пример для подражания или анти подражания с помощью elm327.

Те, кто имеет elm327, уверен в своем донгле и знает его возможности, может пропустить вступительную часть.

Итак, как было сказано ранее, будем работать с приложением torque v1.8 которое, как мне показалось, имеет вполне хорошие показатели (если в просторечии — “программные фишки’), среди которых я бы отметил:

1. Настраиваемый экран датчиков реального времени.
Здесь следует остановиться поподробнее. Не раз замечал у людей, что-то подобное:

Будь то torque или другое приложение для диагностики, пользователи часто ‘круто’ обставляют экран всевозможными датчиками, но потом сами не знают что с этим делать — вот так разбегаются глаза и мысли.

Но главное здесь в другом, стандарт, например для ecm двигателя TU5, протокол ISO 14230-4 (он же фамилии Keyword Protocol 2000) имеет возмжность скорости передачи 10 кБод, что грубо равносильно 1000 Байт/сек.
Большая часть канала используется для служебных данных, часть скорости теряется на реализации в чипе (чаще китайском) и, как результат на практике, на выходе мы может опросить примерно 3-10 датчиков в секунду.
Согласитесь, анализировать показания, например, лямбда-зонда, который изменяет свои показания около одного-двух раз в секунду (современные ecu могут сканировать и порядка 10 раз в сек.) или положения дроссельной заслонки во время динамичного разгона, когда на экране имеются с десяток датчиков мы не сможем — программа попросту не будет показывать часть промежуточной информации и это будет походить на просмотр фильма в начале, следующий кадр в середине, последний кадр — в конце.

Забегая наперед поделюсь, эту характеристику прибора называют разрешающей способностью или частотой дискретизации, в программе torque — это скорость чтения PIDов. Мы к ней ещё вернемся на практике.
Как неявный плюс этой программы, отмечу, здесь мы имеем возможность проверить скорость опроса датчиков непосредственно на машине:

— данное меню доступно с главного меню приложения torque — “Adapter status”.

2. Возможность пересчета параметров в местный единицы измерения, как пример, единицей измерения давления для Англии является psi (фунт на кв. дюйм), для российских житилей и ближнего зарубежья понятны будут единицы torr (мм. рт. ст.) или bar (бар), который близок по значению к нормальному давлению физ. атмосферы, то есть 760 мм.рт.ст. ≈ 1 bar, или, часто используемый Па, 760 мм.рт.ст. ≈ 101.3 кПа.
Тем не менее, у кого нет возможности сменить ед. изм. для Англии — psi, то можно пользоваться грубой формулой 760 мм.рт.ст. это ≈ 14.5 psi (или грубо 15 psi), или, обратно, 1 psi ≈ 50 мм.рт.ст ≈ 7 кПа.

Чтобы не маиться с такими преобразованиями, меняем единицы измерения на привычные:

3. Возможность строить зависимые графики.
Пример будет чуть ниже из практики (для показаний лямбд), доступ к данному функционалу доступен с главного экрана, кнопка ‘Graphing’.
На этом пункте заострю особое внимание, так как и здесь у многих есть непонимание. Дело в том, что графики можно рисовать двумя средствами — при отображении датчиков реального времени (путем задания способа отображения), а также через данное средство, имеющий определенные преимущества.

— как только мы выбрали Graphing мы попадаем на форму слева, где задаем:
1. Способ вывода;
2. Количество сохраняемой истории;
3. Выбор требуемых характеристик (в данном случае это O2 Volts Bank 1 sensor 1, 2);
4. Фиксация параметров ‘OK’;
5. Переход на форму отрисовки графика, на которой нет кнопок, но доступен вызов панели управления путем хардварной кнопки “Приложения” или вызова меню (обычно выглядит в виде стопки из трех палочек) на смартфоне; если её нет, то следует активировать экранную имитацию — виртуальные кнопки;
6. Запуск логирования путем нажатия на ‘Start/stop logging’.

4. Сканирование и добавление расширенных параметров (pid’ов), которые не доступны приложению ‘в стоке’;
5. Задание наилучшего способа отображения наблюдаемой характеристики.
Задается в свойствах (display) конкретного датчика реального времени, здесь можно задать показания в виде цифр, графа, и даже мини-графиков;
6. Группировка датчиков.
Наиполезнейшая функция оптимального размещения на отдельных вкладках датчиков, по которым необходимо снимать показания параллельно и максимально быстро, ввиду причин, указанных в п.1.

Получилось несколько рекламой, но не суть важно, главное с этим нам работать и настраивать под свои нужды.
Для тех, у кого имеются трудности с подключением и базовой настройкой приложения, имеется наглядное руководство на ютубе как это делается: Как подключиться Torque к ELM327 Bluetooth / WIFI (Установка и исправление проблем).
⁣

ПРАКТИКА
На данном этапе подразумеваю, что Вам удалось разобраться с приложением torque, настроить под себя и готовы к дальнейшим действиям.
Так как современные моторы вполне зависят от погодных условий, я бы рекомендовал, особенно в случае проблем с мотором, сделать снэпшот данных о погоде, то есть зафиксировать сводку погоды:

— здесь важны следующие параметры:
1. температура (имеет влияние на мощность, является образцовым показателем работы датчика температуры);
2. давление в регионе (имеет влияние на мощность, является образцовым показателем работы ДАД);
3. влажность (имеет влияние на мощность, систему зажигания).
Несмотря на предупреждение ранее о том, что перегрузка экрана датчиками плохо, я засыпал ими свой экран. Поясню это противоречие: важные параметры на следующих графиках вполне статичны, либо я соблюдал этот принцип, поэтому скорость обновления показаний существенно не влияет.

По сложившейся ситуации, показания были сняты после поездки, на заведенном двигателе (справа) и после на заглушенном, но включенном зажигании:

Датчик STFT — показывает коррекцию топлива в данный, краткосрочный момент, 0% — разумеется на заглушенном; отклонение в пределах от -10 до +10 вполне допустимо, но нахождение в краях уже говорит о проблеме у мотора. Средние значения для данной погоды ±3-5%.
Датчик LTFT или F/T — показывает коррекцию топлива в долговремени. На основе STFT формируется LTFT, но последний имеет больший смысл для анализа, так как он характеризует длительную поездку. Работает примерно так — едите в горы вверх, где давление уменьшается пропорционально высоте, STFT, а потом и LTFT начнет уменьшать коррекцию до отрицательных значений. Так же и с подсосом воздуха.
Fuel status — показывает, задействована ли в данный момент обратная связь (по lambda sensor), если да, то контур закрытый, на англ. ‘closed loop’. Если при нагреве не переходит в это состояние — проблема.
Engine load — расчетная нагрузка на мотор. После нагрева падает под 15-25% на хх, если выше — проблема. Отчасти нагрузка связана с вязкость хол. масла (помним об отмеченной температуре за окном) и разряженного АКБ.
Battery или Volts — напряжение в бортовой сети (отчасти доверять показаниям можно). Здесь видим, что показывает 11.9В (значение получено спустя неделю простоя в -18°C) — батарея сильно разряжена и подлежит скорой замене, стартер схватывает, но трудно. Зимой напряжение бортовой сети на заведенном двигателе примерно 14.5В ±0.3В, летом около 13.8В ±0.2В — это нормально.
Timing adv. — опережение зажигания. Практичное применение ему, это признак плохого бензина — здесь надо анализировать динамику изменений по сравнению с норм. состоянием; признаком закоксованного мотора, проблемы с детонацией (датчиком детонации). Так же может служить промежуточным признаком плохой тяги (когда выставляется очень позднее зажигание).
Intake, P — давление во впуске. Замечу, при вкл. зажигании должно показывать давление соотвествующее погодным условиям 1:1. Как видим, датчик показывает 100 кПа, собственно это есть давление в ~750мм.рт.ст. как нам говорит сводка погоды.
В заведенном режиме на хх, должно быть около 30-40 кПа, подробности из практики можете ознакомиться здесь. Если выше, или ниже, есть проблемы, возможно подсос воздуха.
Intake, T — отображает значение темпаратуры воздуха во впуске, как видим, текущие показания 51°, а за окном всего 20°C, разница в 30°C что плохо влияет на производительность мотора. Во время старта, разумеется, температура должна соотвествовать погодным условиям.
Boost, bar — указывает наддув во впуск. По сути, для атмосферника дублирует значение датчика Intake, P, только показывает наддув по отношению к нормальному давлению. Здесь показывает значение минус 0.7 бар, следовательно во впуске нет наддува, а есть разрежение относительно атм. давления воздуха и оно равно 1 бар — 0.7 бар = 0.3 бар, что коррелирирует с показаниями 28 кПа для Intake, P.
Coolant — температура охлаждающей жидкости. На экране выбранный дисплей для данного типа параметра не совсем удачен для анализа. Часто имеет смысл видеть хронологию показаний, график должен быть в виде не убывающей функции вплоть до включения термостата.

Далее, перейдем к графикам по анализу показаний кислородных датчиков (англ. термин oxygen или lambda sensor), верхнего (ближе к мотору) и нижнего, дальнего от мотора, за катализатором:

Любая циркониевая лямбда работает в постоянной раскачке, подобно синусойде.
Здесь период синуса, на ещё не полностью прогретой верхней лямбда-зонде, равен ~1 сек и амплитудой от 0-0.1В до 0.8В. Нижняя лямбда показывает линию на ~0.45В — это есть опорное напряжение, как видим она прогревается медленнее, поэтому она вступит в работу спустя ещё 2-3 минуты. Это нормальная работа лямбда-зондов.

Здесь совмещены показания обоих лямба-зондов на хх, которые функционируют правильно:
верхняя лямбда дает широко-изменяющиеся показания от 0.0В до 0.8В, нижняя изменяет показания не сильно — практически выглядит прямая, установившаяся в положении между 0.7-0.8В.
Темной полосой отметил контрольный фрейм длиной в 3 сек. Здесь видим, что верхняя лямбда стала намного бодрее переходить в низкий (0), а затем высокий (1) уровень с периодом не менее 3/4 сек — это обусловлено принципом работы лямбды и способом, заложенным в компьютер, контроля выхлопа.

Следует обратить внимание, что во многих источниках можно увидеть другие значения по лямбде — верхнее 0.9В. Похоже автор загнался — скажет кто-то. Позвольте пролить свет на эту неурядицу.
Помните, ранее в п. 1 “Настраиваемый экран датчиков реального времени” я упомянул о такой важной характеристике, как разрешающая способность сканера elm327 в связке с приложением торк.
Суть вот в чем, если в момент, когда ecu двигателя произведет (замечу, этот момент выбирается произвольно и не синхронизируется с датчиком) считывание аналоговых данных с датчика O₂, у последнего с бОльшей долей вероятности значение не будет пиковое, так как шип амплитуды напряжения на O₂ действует, если грубо, 1/50 от всего периода, а это время порядка в 10-20 мс и удачно попасть в него крайне затруднительно.
Более того, из-за данной негативной особенности, вместо отрисовки полноценной волны, мы можем просто видеть ‘отросток’ (см. на светлый кружок графика) — гармоники более высокого порядка или просто частью волны уже предыдущего периода.
Поэтому так важно, чтобы анализируемых датчиков было на экране по минимуму.
В принципе, если снимать показания в динамичном разгоне, когда смесь становится богатой, можно увидеть действительно крайние показания лямбды.

Работа лямбда зондов на моторах T(F)SI (VAG: Volkswagen, Audi, SEAT, Bentley), GDI, HPDI, EcoBoost (для Ford), CGI (Mercedes), HPi (PSA Peugeot Citroën) — с системой прямого впрыска работают несколько в другом ключе. На данном типе моторов испольуется ультраобедненная смесь, поэтому чаще лямбда находится в положении около нуля.

Напоследок замечу, что в поставляемой версии torque (pro) нет других, не менее важных характеристик, таких как:
1. Время накопления заряда катушек;
2. Работа с сажевым фильтром;
3. Время впрыска;
4. Работа клапана продувки адсорбера;
5. Положение VVTi;
6. Давление масла в АКПП;
7. Проведение тестов по работе системы охлаждения и инжекторов;
— всё это важно и характерно для моторов, включая EP6, TU5JP4 и коробок, типа AL4(6).
Поэтому, в следующей истории я Вас познакомлю со специализированном приложении FAP(lite), заточенном именно под машины выпускаемые PSA — Peugeot-Citroen.

Да… что-то мы с Вами разогнались сегодня, несмотря на то, что день воскресный. Постараюсь в следующий раз поберечь Ваше время.
Искренне надеюсь, что данная информация окажет помощь в решении столь не легкой задачи как диагностика двигателя.

Желающие внести личный вклад в развитие или поблагодарить, могут это сделать донатом в 30-50 руб.
yandex кошелек: money.yandex.ru/to/410014727763320
переводом на MasterCard: 5106 2180 3133 7942
⁣
Всю серию статей можно найти здесь: (Оглавление) Диагностика двигателя ELM327 OBDII.
До новых интересных встреч.